Autojen päästöt eivät ole pelkkää CO2:sta - sähköauto pärjää epäreilussakin vertailussa

Autojen päästöt eivät ole pelkkää CO2:sta - sähköauto pärjää epäreilussakin vertailussa

Sähköautojen sähköntuotannon päästöjä yritetään verrata päittäin ajoneuvojen testisyklin mukaiseen co2-päästöön. Vaikka sähköauto pärjää suorassakin vertailussa, sähköauton todelliset päästövähenemät ja niiden vaikutukset liikenteen päästöjen kehitykseen tulevaisuudessa ovat monin verroin CO2-grammavertailua suuremmat useasta syystä.

 

A) PUHUMME LIIKAA CO2:STA

Nykyinen liikenteen päästöjen mittaustapa keskittyy yksinomaan CO2-päästöihin. Tämä on sikäli perusteltua, sillä CO2-päästötasot ovat suuntaa-antavia myös muiden päästöjen suhteen. Poikkeuksena ovat kuitenkin diesel-autot, joiden pienhiukkaspäästöt ovat suhteettoman suuret, vaikka CO2-päästöissä päästään realistisiin lukuihin. 

Liikenteen päästöjä on kahdenlaisia: ilmastoon ja ympäristöön (lue: terveyteen) vaikuttavia. 

Ilmastopäästöjä (lähinnä CO2) voi selitellä erilaisilla elinkaarilaskelmilla. Biopolttoaineista saadaan puhumalla puhtaita, kun selitetään, että poltetun puun tilalle kasvaa uusi. Öljyteollisuus yrittääkin kääntää päästökeskustelua ”pakoputken päästä tulevista päästöistä elinkaaripäästöihin”. 

Ympäristö- eli käytännössä pienhiukkaspäästöt ovat erilaisia: ne ovat absoluuttisia ja tulevat  pakoputken päästä. Biopolttoaineiden käytön lisääminen ei vähennä ympäristöpäästöjä: Biopolttoaineita tankataan diesel- ja bensiiniautoihin, ja niiden pakoputken päästä tulevat päästöt ovat samat riippumatta siitä, pannaanko tankkiin vihreää biodieseliä vai mustaa öljyä.

Suomessakin pienhiukkaspäästöihin kuolee enemmän ihmisiä kuin liikenneonnettomuuksiin. Pääosa pienhiukkasista tulee tiepölystä, nastarenkaista, ym. Ne aiheuttavat hengitysvaikeuksia ja allergiaoireita. Sen sijaan terveydelle vaaralliset ja kuolemaan johtavat päästöt tulevat lähes yksinomaan pakokaasuista, erityisesti dieselajoneuvoista (sekä henkilöautot että joukko- ja raskas liikenne).

B) AUTOJEN MITTAUSSYKLI ON EPÄTÄYDELLINEN

Liikenteen päästöjen laskentaperusteena käytetty testisykli, NEDC, ei mittaa todellisia päästöjä, vaan luo pikemminkin ”tasa-arvoisen” mittaustavan, jolla eri polttomoottoriautojen päästöjä voi verrata keskenään.

Todelliset päästöt ovat huomattavasti suuremmat. Tasa-arvoinen lainausmerkeissä siksi, että laskentatapa vääristyy mm. hybridien osalta siten, että pienelläkin sähköllä kuljetulla matkalla saa huomattavan edun co2-lukuun. Tuleva uusi WLTP-testisykli mittaa paremmin todellisia päästöjä.

C) SÄHKÖAUTON PÄÄSTÖT VÄHENEVÄT ELINKAAREN AIKANA

Dieselauto on dieselauto. Riippumatta siitä, millä sitä tankataan, sen pakoputken päästä syntyvät päästöt ovat samat koko auton parikymmenvuotisen elinkaaren ajan.

Sen sijaan energiantuotannon päästöihin voidaan vaikuttaa varsin helposti, kuten Suomenkin energiamixin kehitys osoittaa. Suomi pyrkii kokonaan hiilivapaaseen energiantuotantoon vuoteen 2030 mennessä. Se, missä päästö syntyy on merkityksellistä. Jos autojen päästöt saadaan sähköistymisen avulla siirrettyä pakoputken päästä savupiipun päähän, jokainen yksittäinen sähköauto saastuttaa joka vuosi vähemmän, kunn energian tuotanto vihertyy. 

Sähkön tuotannon päästöt ovat Suomessa huomattavasti vähäisemmät kuin polttoaineiden tuotannon päästöt. Kukaan ei puhu polttoaineiden tuotannon päästöistä jotka pitäisi lukea mukaan polttomoottoriautojen kokonaispäästöihin.

Molemmat näistä kuuluvat päästökaupan piiriin, eli niiden päästövaikutukset on otettu huomioon jo päästökauppajärjestelmässä. Kansainvälisessä vertailussa energiantuotannon CO2-päästöt Suomessa ovat jo muutenkin niin alhaiset (noin 19gCO2/km), että sähköautojen päästöjen mittaaminen Suomen sähkömarkkinassa ei ole perusteltua.